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Choses à Savoir TECH VERTE

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Choses à Savoir
Tout ce qu'il faut savoir dans le domaine de la Green Tech. Hébergé par Acast. Visitez acast.com/privacy pour plus d'informations.

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5 of 937
  • Les scientifiques inquiets de la cohabitation éoliennes / volcans ?
    Et si les éruptions volcaniques avaient un impact direct sur notre production d’énergie éolienne ? Une étude récente, publiée en janvier dans la revue The Innovation, met en lumière un phénomène méconnu : l’influence des aérosols volcaniques sur le vent de surface, ce vent qui circule entre zéro et dix mètres au-dessus du sol et dont dépendent les éoliennes. Ce vent de surface, dont la vitesse est scrutée de près par les chercheurs et les énergéticiens, est essentiel au fonctionnement des éoliennes. Lorsque ce vent faiblit, les pales cessent de tourner et la production d’électricité chute. Or, parmi les nombreux facteurs influençant cette vitesse, la présence d’aérosols dans l’atmosphère joue un rôle majeur. Ces fines particules dispersent le rayonnement solaire, modifiant ainsi le bilan radiatif de la Terre et, par extension, le climat et la circulation des vents. C’est là qu’interviennent les éruptions volcaniques. Ces événements spectaculaires projettent dans la stratosphère d’énormes quantités de dioxyde de soufre, qui se transforment en aérosols sulfatés capables de perturber le climat pendant plusieurs années.Pour mieux comprendre cet impact, une équipe de chercheurs suédois et chinois a utilisé des modèles informatiques pour simuler l’effet des plus grandes éruptions volcaniques tropicales des derniers siècles. Résultat : l’éruption du volcan Tambora en 1815 aurait réduit de 9,2 % la densité de puissance éolienne mondiale dans les deux années qui ont suivi. Les implications sont loin d’être anecdotiques. Comme le souligne l’étude, une baisse prolongée de la vitesse du vent pourrait entraîner des crises énergétiques, notamment pour les pays misant massivement sur l’éolien.Au-delà des volcans, cette étude soulève aussi des questions sur une technologie controversée : la géoingénierie solaire. Cette technique, qui consiste à pulvériser du dioxyde de soufre dans la stratosphère pour refroidir la planète, imiterait artificiellement l’effet des éruptions volcaniques. Son objectif : lutter contre le réchauffement climatique en augmentant la réflexion des rayons solaires vers l’espace. Mais cette solution pourrait affaiblir les vents et réduire la production d’électricité éolienne. Un risque d’autant plus préoccupant que l’éolien représentait 8 % de la production électrique mondiale en 2023, selon l’Agence internationale de l’énergie.Au-delà des impacts climatiques et énergétiques, la géoingénierie solaire pose aussi une question politique. Marine de Guglielmo Weber, ancienne chercheuse à l’Institut de relations internationales et stratégiques (IRIS), rappelait en 2023 que le déploiement unilatéral de cette technologie par un pays ou une entreprise pourrait engendrer des tensions internationales. L’atmosphère, bien commun de l’humanité, pourrait-elle devenir un nouvel enjeu de conflit entre États ? Face à ces enjeux, la communauté scientifique appelle à un débat mondial sur les risques et bénéfices de la géoingénierie, alors que le changement climatique continue de bouleverser nos équilibres énergétiques. Hébergé par Acast. Visitez acast.com/privacy pour plus d'informations.
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    2:50
  • Les Chinois ne veulent pas des voitures électriques européennes ?
    Pendant des décennies, la Chine a été un marché clé pour l’industrie automobile allemande. BMW, Audi, Volkswagen, Mercedes et Porsche y écoulaient leurs voitures thermiques avec des marges confortables, s’imposant comme des références sur les routes chinoises. Mais l’essor fulgurant du véhicule électrique est en train de rebattre les cartes, et les marques allemandes en font les frais.La Chine domine aujourd’hui le secteur du véhicule électrique, et l’engouement du marché local s’accélère. En 2023, 37 % des voitures vendues dans le pays étaient électriques ou hybrides. En 2024, cette part a bondi à 47 %, et les projections pour 2025 indiquent une barre symbolique des 50 %. Un virage brutal pour les constructeurs allemands, qui représentaient encore 25 % du marché chinois avant la pandémie. En 2024, leur part dans le segment électrique n’est plus que de 3 % (5 % en comptant les importations). Une véritable dégringolade, face à des marques chinoises ultra-compétitives.Face à cette concurrence redoutable, l’Europe accuse la Chine de fausser le jeu avec des prix subventionnés et envisage d’imposer des droits de douane élevés sur les véhicules chinois. Mais le temps presse : les constructeurs asiatiques grignotent déjà des parts de marché en Europe, séduisant les consommateurs avec des modèles plus abordables et technologiquement avancés. L’industrie automobile est-elle en train de basculer ? Jusqu’ici, l’Allemagne exportait massivement ses voitures vers la Chine. Mais demain, verrons-nous davantage de véhicules chinois sur nos routes que de modèles européens sur le sol chinois ? Une hypothèse qui, il y a encore dix ans, aurait semblé improbable… et qui est aujourd’hui plus crédible que jamais. Hébergé par Acast. Visitez acast.com/privacy pour plus d'informations.
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    2:07
  • Un matériau OLED "100 fois moins couteux" pour les écrans ?
    La technologie OLED est plébiscitée pour sa qualité d’image exceptionnelle et ses noirs profonds, mais elle souffre d’un point faible persistant : la fragilité du pixel bleu. À cause de sa longueur d’onde plus courte, ce dernier se dégrade plus rapidement que ses homologues rouge et vert, provoquant une perte progressive de luminosité et un déséquilibre des couleurs. Un phénomène qui, à terme, contribue au burn-in, un vieillissement irrémédiable de l’écran.Pour remédier à ce problème, les chercheurs explorent depuis plusieurs années diverses solutions technologiques : émetteurs phosphorescents (PhOLED), fluorescence activée thermiquement (TADF), ou encore techniques de fabrication innovantes comme le Max OLED et l’Inkjet OLED. Mais une nouvelle percée pourrait changer la donne. D’après une étude publiée dans la revue Nature, une équipe des universités de Cambridge et Manchester a mis au point un nouveau matériau révolutionnaire : le NON, basé sur une molécule de 1,3,5-oxadiazine. Son principal atout ? Une synthèse bien moins complexe que celle des matériaux actuellement utilisés, le rendant plus stable, plus efficace et nettement moins coûteux à produire. On parle d’une réduction de coût de 100 fois par rapport aux solutions existantes ! Les premiers tests menés par le Groupe d’Optoélectronique de l’Université de Cambridge affichent des résultats impressionnants : l’émetteur NON atteint jusqu’à 21 % d’efficacité quantique externe (EQE), une avancée significative pour un émetteur fluorescent. Pour rappel, l’EQE mesure le rapport entre les photons émis et les électrons injectés, tandis que l’IQE (efficacité quantique interne) analyse ce rendement avant les pertes optiques.L’intégration du NON avec des émetteurs TADF (qui optimisent l’émission lumineuse en convertissant certains excitons en énergie exploitable) pourrait renforcer la durée de vie du pixel bleu, et donc, des écrans OLED dans leur ensemble. Si cette innovation tient ses promesses, elle pourrait conduire à une nouvelle génération d’écrans OLED plus résistants, plus lumineux et plus économes en énergie. De quoi démocratiser encore davantage cette technologie, en la rendant plus accessible au grand public. Toutefois, il reste encore des tests à grande échelle à réaliser avant de valider définitivement l’impact du matériau NON sur la durabilité des écrans et sa capacité à freiner le burn-in. Hébergé par Acast. Visitez acast.com/privacy pour plus d'informations.
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    2:34
  • Vers des baisses massives des factures d’électricité ?
    C’est une petite révolution qui s’annonce pour 40 % des ménages français. La Commission de régulation de l’énergie (CRE) a annoncé une refonte majeure des heures creuses, un dispositif qui permet de bénéficier de l’électricité à prix réduit à certaines heures de la journée.L’objectif ? Adapter la consommation à la production d’énergie renouvelable, notamment solaire, tout en répondant aux nouveaux modes de vie comme le télétravail. Dès novembre 2025, les horaires actuels vont peu à peu disparaître. Exit les créneaux matinaux entre 7h et 10h en été (11h en hiver) et les heures creuses du soir entre 17h et 21h en hiver (18h-23h en été). À la place, un nouveau schéma verra le jour :-des heures creuses nocturnes, de 23h à 7h-des heures creuses en journée, de 11h à 17hUne grande nouveauté de cette réforme : une flexibilité saisonnière. Les périodes d’heures creuses seront modulées différemment entre l’été (1er avril - 31 octobre) et l’hiver (1er novembre - 31 mars). Certains foyers auront uniquement des heures creuses la nuit en hiver, tandis qu’en été, l’offre pourra être répartie entre jour et nuit. Pour faciliter l’adaptation, les compteurs Linky joueront un rôle clé. Par exemple, les ballons d’eau chaude seront automatiquement reprogrammés pour fonctionner pendant les nouvelles heures creuses, garantissant aux consommateurs leurs huit heures quotidiennes à tarif réduit.Cette réforme vise à mieux absorber la montée en puissance de l’énergie solaire en France. La production électrique, historiquement nucléaire et nocturne, devient de plus en plus diurne et renouvelable. Résultat : des tarifs avantageux en journée pour inciter les consommateurs à adapter leurs usages. La CRE assure que ceux qui joueront le jeu en programmant leurs appareils électroménagers ou la recharge de leur voiture électrique pendant ces nouvelles plages horaires bénéficieront de réductions significatives. Les fournisseurs d’énergie s’engagent à prévenir chaque client au moins un mois avant tout changement d’horaires. Une transition qui, en théorie, devrait se faire en douceur, mais qui marque un tournant dans la gestion énergétique française. Hébergé par Acast. Visitez acast.com/privacy pour plus d'informations.
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    2:34
  • Le TGV M de la SNCF ne roulera toujours pas cette année ?
    Si vous comptiez embarquer à bord du TGV M, la cinquième génération de trains à grande vitesse, dès 2025 pour relier Paris à Marseille, il faudra patienter encore un peu. La SNCF visait une mise en service dans le courant de l’année, mais selon le syndicat SUD-Rail, les premiers voyages commerciaux n’auront finalement lieu qu’au début de 2026, soit près de neuf ans après la commande initiale auprès d’Alstom.Pourquoi un tel retard ? D’après Les Échos, les essais techniques du TGV M ont rencontré plusieurs obstacles. L’un des principaux défis concerne le "greffon", un module à batterie innovant censé garantir l’autonomie électrique du train en cas de panne. Problème : le système a présenté des dysfonctionnements imprévus. D’autres ajustements techniques ont également été nécessaires. Les ingénieurs ont dû composer avec des vibrations excessives à haute vitesse et une usure prématurée des roues. Autant de problèmes que la SNCF ne souhaite pas prendre à la légère, préférant prolonger la phase de test pour garantir une fiabilité optimale.La compagnie ferroviaire a ainsi décidé de repousser le calendrier afin de tester les rames dans leur configuration définitive sur un million de kilomètres en pré-exploitation. Une phase cruciale, qui débutera au printemps 2025, avant une entrée en service annoncée au plus tard début 2026. Les premiers trajets commerciaux concerneront l’axe Paris-Lyon-Marseille, avec 12 rames mises en circulation la première année, puis 15 rames supplémentaires en 2027 et 2028. Malgré ce retard, le TGV M promet une expérience totalement repensée. Son atout majeur ? Une capacité modulable : le train pourra s’adapter à l’affluence en passant de sept à neuf voitures, avec une capacité de 600 à 1 200 passagers en version INOUI, et de 740 à 1 080 places en version OUIGO.Côté confort, les voyageurs profiteront d’un bar sur deux niveaux, d’un Wi-Fi ultra-performant et de portes électriques silencieuses. Autre avancée majeure : la maintenance prédictive, optimisée grâce à des capteurs intelligents et un traitement des données en temps réel, permettant une augmentation significative du kilométrage annuel des rames. Avec un investissement total de 3,5 milliards d’euros pour 115 rames, la SNCF mise gros sur ce train du futur. Malgré le retard, ce projet reste une avancée majeure pour le transport ferroviaire français. Hébergé par Acast. Visitez acast.com/privacy pour plus d'informations.
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    2:23

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