Choses à Savoir TECH VERTE

C’est une avancée qui pourrait rebattre les cartes du marché des batteries. En 2021, CATL présentait ses premières cellules sodium-ion. À l’époque, la technologie semblait prometteuse… mais encore loin d’une application industrielle. Cinq ans plus tard, le calendrier s’accélère : les premières voitures équipées de ces batteries devraient sortir d’usine d’ici la fin de l’année.

Ce tournant ne repose pas sur une révolution scientifique, mais sur des progrès industriels. CATL affirme avoir levé les principaux obstacles liés à la fabrication : contrôle de l’humidité, stabilité des matériaux ou encore intégration des composants. En clair, la technologie était prête, il restait à la produire à grande échelle. Les premiers modèles arrivent déjà. En 2026, un véhicule développé avec Changan a été présenté, suivi d’autres projets avec des constructeurs chinois. Les performances atteignent désormais 175 wattheures par kilogramme — une unité qui mesure la densité énergétique, c’est-à-dire la quantité d’énergie stockée pour un poids donné. Un niveau comparable aux batteries lithium-fer-phosphate, largement utilisées aujourd’hui.

Le sodium-ion n’est donc plus seulement une alternative économique. Il présente même un avantage clé : sa résistance au froid. À -40 degrés, ces batteries conservent environ 90 % de leur capacité, là où les technologies lithium-ion classiques peinent à suivre. Autre atout majeur : la disponibilité des ressources. Le sodium, composant du sel, est abondant et largement réparti sur la planète. Contrairement au lithium, dont l’extraction dépend de quelques régions, il offre des chaînes d’approvisionnement plus diversifiées et moins exposées aux tensions géopolitiques.

Pour autant, la transition ne sera pas immédiate. En 2025, les batteries sodium-ion représentaient encore moins de 1 % de la production mondiale, selon Agence internationale de l'énergie. L’objectif n’est d’ailleurs pas de remplacer totalement le lithium, mais de compléter l’offre. Le sodium serait privilégié pour les véhicules urbains ou le stockage d’énergie, tandis que le lithium resterait dominant pour les usages exigeant une forte autonomie. En Europe, la technologie suscite de l’intérêt. Des acteurs comme Tiamat Energy travaillent déjà sur le sujet. Mais face à la rapidité de déploiement chinoise, un défi demeure : passer à l’échelle.
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La déforestation ne se contente pas de transformer les paysages. Elle modifie aussi profondément le climat local, et parfois de manière irréversible. C’est ce que démontre une étude récente publiée dans Communications Earth & Environment, qui met en lumière les effets directs de la disparition des forêts sur les températures et les précipitations.

Pour comprendre, il faut s’intéresser à un mécanisme clé : l’évapotranspiration. Ce terme désigne l’ensemble des échanges d’eau entre les plantes et l’atmosphère. Concrètement, les arbres absorbent de l’eau par leurs racines et en rejettent une partie sous forme de vapeur via leurs feuilles. Cette humidité contribue ensuite à la formation des nuages et, in fine, des pluies. Lorsque les forêts disparaissent, ce cycle est perturbé. Moins de végétation signifie moins d’humidité dans l’air, donc moins de précipitations. Les chercheurs observent ainsi que dans les zones où le couvert forestier tombe sous les 60 %, les températures augmentent jusqu’à 3 degrés pendant la saison sèche. Dans le même temps, l’évapotranspiration recule de 12 % et les pluies diminuent de 25 %.

La situation s’aggrave encore lorsque la couverture forestière passe sous les 40 %. Dans ces régions, les températures peuvent grimper de 4 degrés supplémentaires par rapport aux zones intactes. Autre conséquence marquante : le nombre de jours de pluie diminue, avec en moyenne 11 jours de précipitations en moins chaque année. Ce phénomène enclenche un cercle vicieux. Moins de pluie fragilise les forêts restantes, qui peinent à se régénérer. Progressivement, l’écosystème bascule. Des zones initialement tropicales, humides et denses, évoluent vers un climat plus sec, proche de celui de la savane. Un changement profond, qui ne correspond plus aux conditions naturelles de ces régions.

Les chiffres sont parlants. Entre 1985 et 2024, la forêt amazonienne brésilienne a perdu environ 13 % de sa couverture végétale, soit 520 000 kilomètres carrés — une surface supérieure à celle de l’Espagne. Ces espaces ont été remplacés par des pâturages, des cultures agricoles ou des zones minières. Si le rythme de la déforestation a ralenti ces dernières années, il reste élevé. Et ses conséquences, elles, continuent de s’étendre bien au-delà des zones directement touchées.
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C’est un paradoxe climatique qui interpelle les scientifiques. Pendant des décennies, la Chine a subi une pollution atmosphérique massive. Une situation dramatique pour la santé publique… mais qui, selon certains chercheurs, a eu un effet inattendu : ralentir temporairement le réchauffement climatique. Comme l’explique Bjørn Samset, chercheur au Centre international de recherche sur le climat en Norvège, cette pollution a agi comme un écran. En cause, les aérosols — ces particules fines en suspension dans l’air. Elles ont la particularité de réfléchir une partie du rayonnement solaire vers l’espace et de rendre les nuages plus lumineux. Résultat : une partie de la chaleur est renvoyée, ce qui atténue le réchauffement.

Mais depuis une dizaine d’années, la Chine a changé de cap. En 2013, le pays a lancé un vaste programme de dépollution. Une politique particulièrement efficace, qui a permis de réduire d’environ 75 % les émissions d’aérosols de sulfate en dix ans. Une réussite environnementale indéniable… mais qui a aussi des effets secondaires. En diminuant ces particules, la Chine a progressivement supprimé cet “effet parasol” naturel. Autrement dit, une partie du réchauffement, jusque-là masquée, devient désormais visible. Les températures augmentent plus rapidement, notamment dans certaines régions sensibles comme l’Arctique.

Ce phénomène avait déjà été mis en évidence dans une étude publiée en 2025. Dan Westervelt, climatologue à l’Observatoire de la Terre Lamont-Doherty de l’Université Columbia, souligne que l’impact des aérosols sur le climat est plus complexe qu’on ne le pensait. Leur réduction rapide en Asie de l’Est pourrait influencer non seulement les températures, mais aussi les trajectoires des tempêtes. Autre élément marquant : la vitesse du changement. Là où l’Europe et l’Amérique du Nord ont mis plusieurs décennies à réduire leurs émissions, la Chine y est parvenue en une dizaine d’années. Une transition rapide, qui accentue les effets observés. Ce que montre cette situation, c’est toute la complexité du système climatique. Améliorer la qualité de l’air est indispensable pour la santé humaine. Mais cela peut, à court terme, accélérer le réchauffement global.
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C’est un basculement historique, et il faut remonter à 1919 pour trouver un précédent comparable. Selon le rapport 2026 du think tank britannique Ember, les énergies renouvelables ont représenté 33,8 % de la production mondiale d’électricité en 2025. Le charbon, lui, recule à 33 %. Une inversion symbolique, confirmée aussi par Agence internationale de l'énergie.

Mais au-delà du symbole, ce sont les dynamiques qui frappent. En 2025, 75 % de la hausse de la demande mondiale d’électricité a été couverte par le seul solaire. Avec l’éolien, on atteint 99 %. Autrement dit, presque toute la croissance énergétique mondiale repose désormais sur des sources renouvelables. Le solaire, à lui seul, a progressé de 636 térawattheures — une unité qui mesure la quantité d’électricité produite — soit une hausse de 30 % en un an.

Ce qui rend cette évolution particulièrement marquante, c’est le contexte. La production fossile a légèrement reculé de 0,2 %, alors même que la demande mondiale a augmenté de 2,6 %. Habituellement, une baisse des énergies fossiles s’explique par une crise économique. Cette fois, c’est la montée des renouvelables qui fait reculer le charbon. Le stockage d’énergie joue aussi un rôle clé. Les batteries, dont les coûts ont chuté de 20 % en 2024 puis de 45 % en 2025, permettent désormais de conserver une partie de l’électricité produite en journée pour la redistribuer plus tard. Résultat : environ 14 % de la production solaire peut être déplacée dans le temps.
Autre surprise : la Chine et l’Inde, souvent critiquées pour leurs émissions, tirent cette transformation. La Chine a assuré plus de la moitié de la croissance solaire mondiale en 2025, tandis que l’Inde a battu ses records d’installation. Dans les deux cas, la production fossile recule. À l’inverse, les États-Unis et l’Europe peinent à suivre le rythme. La demande énergétique y progresse plus vite que les capacités renouvelables, ce qui maintient une dépendance aux énergies fossiles.

Reste un défi majeur : la demande liée au numérique. Les centres de données et l’intelligence artificielle consomment des quantités d’énergie considérables. Si cette demande explose, elle pourrait ralentir la transition. Pour Ember, une chose est claire : le monde entre dans une ère de croissance énergétique plus propre. Mais l’équilibre reste fragile.
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Pour la première fois chez un constructeur généraliste hexagonal, une version électrique coûte moins cher que son équivalent à essence. La Citroën ë-C3, dans sa finition You Autonomie urbaine, s'affiche désormais à 12 990 euros après aides — contre 15 990 euros pour la C3 thermique d'entrée de gamme. Trois mille euros d'écart, en faveur de l'électrique.

Comment y arrive-t-on ? Par la combinaison de deux coups de pouce : une ristourne de 1 300 euros accordée par Citroën elle-même, et surtout la prime CEE maximale de 5 700 euros — les Certificats d'Économies d'Énergie, un dispositif d'aide à la transition énergétique réservé aux foyers les plus modestes. Pour ceux qui n'y sont pas éligibles au taux plein, la prime minimale est de 3 600 euros, ce qui ramène la facture à 16 390 euros — toujours sous le prix du thermique.

C'est Xavier Chardon, directeur général de Citroën, qui a annoncé l'offre sur BFM Business, à 13 490 euros dans un premier temps. Trois jours plus tard, la marque aux chevrons rabaissait encore le curseur à 12 990 euros, en marge des essais nationaux du modèle. Le site officiel, lui, n'avait pas encore suivi. Ce qui a précipité les choses, c'est l'arrivée de la Renault Twingo E-Tech début avril. Lancée à 19 490 euros catalogue, soit 13 750 euros avec la prime CEE maximale, elle bousculait un segment que Citroën occupait seul depuis plusieurs mois. La réponse est venue en quelques jours à peine. Deux marques françaises qui s'affrontent directement sur les prix, et les tarifs qui s'effondrent en quelques jours plutôt qu'en quelques mois — c'est inédit, et c'est une aubaine pour l'acheteur.

Les deux modèles ne visent pas exactement le même profil. La Twingo revendique 263 km d'autonomie WLTP contre 205 pour la ë-C3, et propose la recharge rapide jusqu'à 50 kW en option. La C3, elle, plafonne à 30 kW. En revanche, ses 4,01 mètres contre 3,78 pour la Twingo font une vraie différence au quotidien, surtout avec des passagers à l'arrière. La batterie de 30 kWh offre 205 km d'autonomie — suffisant, rappelle Xavier Chardon, quand les Français roulent en moyenne 34 km par jour.
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