Choses à Savoir TECH VERTE

Dans une ville d'Albanie, une petite fille de huit ans raconte que tous les enfants de sa classe toussent. Sa mère explique que lorsqu'ils se mouchent, leurs mouchoirs deviennent noirs. À quelques kilomètres de là, une ancienne enseignante montre les radiographies de ses poumons abîmés. Bienvenue à Elbasan, une ville industrielle où la pollution est devenue une réalité quotidienne.

En octobre 2026, une enquête de l'Agence France-Presse révèle comment les problèmes environnementaux de cette région s'entremêlent avec un vaste système de corruption, impliquant des responsables publics, des entrepreneurs et des sociétés établies à l'étranger. L'été dernier, des incendies dans un complexe industriel ont conduit les inspecteurs à découvrir 318 tonnes de poussières toxiques entreposées sans dispositif contractuel garantissant leur élimination sécurisée. Dans cette région marquée par l'industrie métallurgique, les déchets peuvent contenir du chrome, du nickel et du zinc. Ils menacent non seulement l'air, mais aussi les cours d'eau utilisés pour irriguer les cultures.

Pourtant, mesurer précisément l'ampleur du problème relève presque de l'impossible. Des équipements de surveillance de la qualité de l'air, financés notamment grâce à une aide européenne de 400 000 euros, sont restés hors service faute d'entretien. Sans mesures régulières, les habitants disposent de peu de données pour connaître leur exposition réelle. Et l'affaire prend une autre dimension lorsqu'on examine les investissements destinés à traiter les déchets. À partir de 2017, près de 150 millions d'euros de fonds publics ont été engagés dans trois projets d'incinérateurs. Celui d'Elbasan n'a pratiquement pas fonctionné. Celui de Fier n'a jamais été opérationnel. Quant à celui de Tirana, évalué à environ 100 millions d'euros, il n'a tout simplement jamais été construit.

Les enquêtes judiciaires ont mis au jour des circuits financiers complexes, des sociétés-écrans et des soupçons de blanchiment. Un ancien ministre de l'Environnement a été emprisonné pour corruption. D'autres protagonistes sont poursuivis, tandis que certains contestent les accusations portées contre eux. L'affaire dépasse les frontières albanaises. Le pays souhaite rejoindre l'Union européenne, qui exige des progrès en matière de protection environnementale et de lutte contre la corruption. Mais les conséquences se font déjà sentir dans les quartiers voisins des usines. Les particules fines inhalées pendant des années augmentent les risques de maladies respiratoires, même si l'absence de données locales empêche de mesurer précisément les dommages sanitaires.

Source : AFP
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Des chercheurs de l’université Fudan, à Shanghai, ont fabriqué un microrobot capable de produire de l’électricité en marchant sur certains métaux. Le sol ne devient pas réellement une batterie : il fournit l’un des réactifs d’une minuscule cellule électrochimique installée sous les pieds de la machine.

Le problème visé est celui des robots miniatures. Lorsque leur taille diminue, celle de leur batterie doit suivre, mais l’emballage, les connexions et les matériaux nécessaires occupent alors une proportion croissante du volume disponible. Les chercheurs calculent ainsi qu’un robot de 1,7 gramme alimenté par une batterie classique ne fonctionnerait que quelques minutes ; viser deux heures imposerait une batterie totalement irréaliste à cette échelle. L’équipe chinoise a donc déplacé une partie de la source d’énergie vers l’environnement. Sous le pied du robot se trouve une membrane de polyacrylate de potassium associée à une couche de platine et de carbone. Lorsqu’elle touche une surface réactive comme du zinc ou de l’aluminium, le métal libère des électrons tandis que l’oxygène et l’humidité de l’air participent à la réaction électrochimique. Le contact suffit alors à produire du courant.

Sur du zinc, le dispositif atteint jusqu’à 133 milliwatts par centimètre carré, et 103 sur de l’aluminium. L’étude publiée dans National Science Review rapporte plus de 10 000 pas alimentés par cette méthode. La membrane joue également le rôle de capteur : le signal change selon le matériau et sa rugosité, ce qui pourrait permettre au robot de reconnaître les surfaces les plus intéressantes pour continuer à s’alimenter. Cette autonomie n’est cependant pas gratuite. Le procédé ne fonctionne pas sur n’importe quel sol et, surtout, le métal utilisé comme support est chimiquement consommé : il joue en quelque sorte le rôle de l’électrode sacrifiée d’une pile. Pour franchir une zone qui ne fournit aucune énergie, comme du verre ou du plastique, les chercheurs ont donc associé au système un petit supercondensateur. Le titre d’un robot qui « transforme le sol en batterie » masque finalement une idée plus intéressante : ne plus obliger une machine miniature à transporter toute son énergie.

Source : National Science Review
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Des chercheurs ont réussi à charger une batterie avec des cellules solaires placées à dix mètres sous la mer de Chine méridionale. Leur secret consiste à fabriquer une cellule qui ne cherche plus à capter toute la lumière du Soleil, mais uniquement les couleurs qui réussissent encore à traverser l’eau.

Sous la surface, la lumière change très vite. L’eau absorbe fortement le rouge et l’infrarouge ; à plusieurs mètres de profondeur subsistent surtout des longueurs d’onde bleues et vertes. Un panneau classique en silicium n’est donc pas optimisé pour ce spectre. Des chercheurs principalement basés à l’université du Yunnan ont développé une cellule en pérovskite dont la composition est ajustée pour ces photons. Sa bande interdite, qui détermine notamment les couleurs de lumière utilisables par le matériau, atteint environ 1,96 électronvolt.

En laboratoire, sous un éclairage reproduisant celui qui subsiste à dix mètres, la cellule a atteint un rendement de 34,71 %. Attention à ce chiffre spectaculaire : cela ne signifie pas qu’elle transforme 34,71 % de toute l’énergie solaire tombant à la surface de l’océan. Le calcul porte uniquement sur la lumière, beaucoup plus faible, qui atteint effectivement la cellule après avoir été filtrée par l’eau. L’équipe est ensuite sortie du laboratoire. Près de l’île de Weizhou, des modules installés sur un petit robot sous-marin ont fonctionné à deux, six puis dix mètres de profondeur. À dix mètres, ils ont produit 324 milliwattheures en deux heures, assez pour démontrer la recharge de petites batteries lithium-ion.

Les chercheurs estiment également, à partir d’essais accélérés de vieillissement, que leurs cellules pourraient conserver 80 % de leurs performances pendant environ cinq ans et demi. Ce n’est donc pas encore une durée de vie observée pendant cinq ans en mer. Autre limite : les cellules utilisent une pérovskite contenant du plomb. Elles sont encapsulées et les premiers tests n’ont montré qu’une fuite négligeable, mais la sécurité environnementale à long terme devra être démontrée avant une utilisation massive.

Source : https://cen.acs.org/energy/solar-power/perovskite-solar-cells-underwater-submerged/104/web/2026/09?sc=230901_cenrssfeed_eng_Energyrss_cen
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L’éolienne la plus haute du monde, selon son constructeur, ne possède pas un rotor géant ni une puissance record. Sa particularité est ailleurs : son moyeu est installé à 300 mètres du sol pour aller chercher un vent plus fort et surtout plus régulier.

Le prototype se trouve à Schipkau, dans le Brandebourg, au cœur d’une ancienne région minière de lignite. Construit par l’entreprise allemande GICON avec le soutien de l’agence fédérale d’innovation SPRIND, il atteint 365 mètres lorsque l’une de ses pales est à la verticale. C’est davantage que la tour Eiffel avec son antenne, et seulement trois mètres de moins que la tour de télévision de Berlin. Pourtant, la turbine installée au sommet n’affiche que 3,8 mégawatts, une puissance assez ordinaire pour une éolienne terrestre moderne. Le pari repose entièrement sur l’altitude. Plus on monte, plus le vent tend à devenir rapide et régulier. GICON estime qu’à diamètre de rotor identique, sa machine pourrait produire environ deux fois plus d’électricité qu’une éolienne conventionnelle installée beaucoup plus bas. Ce chiffre reste pour l’instant une projection du constructeur : le prototype doit être officiellement mis en service en novembre et ses performances réelles devront encore être mesurées.

La construction elle-même est particulière. La tour comporte une large structure extérieure en treillis et une partie intérieure télescopique. Une fois la turbine et ses pales montées, ce mât intérieur a été hissé par câbles jusqu’à placer le moyeu à 300 mètres, évitant d’avoir à utiliser une grue capable de travailler directement à cette altitude.GICON imagine désormais installer ce type de machines au milieu de parcs déjà existants, au-dessus des éoliennes conventionnelles. L’entreprise évoque jusqu’à 4 000 unités potentielles en Allemagne, tandis que de futures versions dépasseraient sept mégawatts. Ce sont encore des ambitions industrielles, pas des projets acquis.

Source : Renewablesnow
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Toyota veut que certaines voitures thermiques puissent encore être considérées comme « zéro émission » en Europe après 2035, à condition qu’elles ne fonctionnent qu’avec des carburants renouvelables. Une proposition qui change moins le moteur que la manière de compter son carbone. Le constructeur appelle cette catégorie VEEF, pour « véhicules fonctionnant exclusivement avec des carburants éligibles ». Il demande à Bruxelles de reconnaître ces voitures dans la réglementation européenne au même titre que des véhicules zéro émission, si elles utilisent uniquement des biocarburants ou carburants de synthèse répondant aux critères européens de durabilité.

Un essai grandeur nature a déjà commencé en Espagne. Depuis juillet, Toyota, BMW, Bosch et Repsol font rouler une vingtaine de véhicules de série avec Nexa 95, une essence produite à partir de matières premières renouvelables. Les moteurs et les stations-service n’ont pas besoin d’être modifiés. Bosch vérifie numériquement que les voitures participantes utilisent bien le carburant prévu. Mais « renouvelable » ne signifie pas « sans CO₂ à l’échappement ». Lorsqu’elle brûle, cette essence libère toujours du carbone. L’intérêt climatique se calcule sur l’ensemble de son cycle de vie : le carbone absorbé ou récupéré en amont doit compenser une partie de celui rejeté ensuite. Repsol revendique une réduction nette supérieure à 70 % par rapport à l’essence fossile, un chiffre qui dépend notamment des matières premières et de l’énergie utilisée pour fabriquer le carburant.

C’est précisément là que se trouve le débat réglementaire. La législation européenne actuellement en vigueur impose encore une réduction de 100 % des émissions moyennes des voitures neuves en 2035. Mais la Commission a déjà proposé de ramener cet objectif à 90 %, avec des mécanismes de compensation faisant notamment intervenir biocarburants et e-fuels. Ce texte n’est pas encore définitivement adopté. Toyota veut aller plus loin en donnant aux VEEF un statut spécifique. La limite sera probablement celle des ressources. L’Agence internationale de l’énergie rappelle que les déchets, résidus et autres matières premières réellement durables disponibles pour les biocarburants sont limités et déjà convoités par l’aviation, le transport maritime et l’industrie.

Source : Clubic
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