Choses à Savoir TECH VERTE

En France, la lutte contre les feux de forêt s’appuie désormais davantage sur les satellites et l’intelligence artificielle. La plateforme FireWatch, développée par la Direction générale de la sécurité civile et de la gestion des crises avec plusieurs partenaires, est annoncée comme opérationnelle depuis cet été. L’outil avait déjà été expérimenté durant l’été 2025. Un an plus tard, il a franchi une nouvelle étape avec une première démonstration en conditions opérationnelles. Son objectif est d’aider les services de secours à détecter plus rapidement les départs de feu, mais aussi à suivre et anticiper leur évolution.

FireWatch combine plusieurs sources d’informations, notamment des données satellitaires analysées automatiquement. Des algorithmes cherchent dans ces images des signaux caractéristiques d’un incendie actif. Lorsqu’une anomalie est identifiée, elle peut être intégrée à une cartographie actualisée destinée aux équipes sur le terrain. À ce stade, quarante services d’incendie et de secours sont reliés à la plateforme, selon la Sécurité civile.

L’intérêt ne se limite pas à la détection. FireWatch dispose aussi d’un système de simulation de propagation. En fonction des informations disponibles, il peut modéliser les trajectoires possibles d’un incendie afin d’aider les secours à anticiper son déplacement et à organiser leurs moyens. La plateforme doit également fournir une analyse de la « défendabilité » des bâtiments. Derrière ce terme se cache l’évaluation de leur exposition potentielle au feu et de la vulnérabilité des zones environnantes. Ces informations peuvent permettre d’identifier plus rapidement les secteurs à protéger en priorité.

Cette technologie arrive dans un contexte particulièrement tendu. Plusieurs incendies de grande ampleur ont frappé la France durant l’été 2026. Selon Effis, le système européen de surveillance des feux de forêt, près de 100 000 hectares ont déjà brûlé. La saison 2026 constitue ainsi, selon ces données satellitaires, un record de surfaces incendiées en France sur les vingt dernières années de mesures. FireWatch ne remplace évidemment ni les pompiers ni les moyens de prévention au sol. Son rôle est plutôt d’ajouter une couche d’information supplémentaire : observer plus vite, cartographier plus précisément et tenter d’anticiper l’évolution d’un feu avant qu’il ne devienne incontrôlable.
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Chaque année, plus de 100 millions de tonnes de polyéthylène sont produites dans le monde. Ce plastique, utilisé dans de nombreux sacs, emballages et contenants, est particulièrement résistant : dans l’environnement, sa dégradation peut prendre des décennies, voire des siècles. Des chercheurs de l’université de Brandon, au Canada, étudient pourtant une piste étonnante : utiliser des chenilles capables de digérer ce plastique. L’équipe du Dr Bryan Cassone travaille sur le ver de cire, la larve de la grande teigne de la cire, *Galleria mellonella*. Cet insecte parasite habituellement les ruches en consommant la cire d’abeille.

Depuis 2017, on sait que ces chenilles peuvent également s’attaquer au polyéthylène. Les travaux récents montrent qu’elles ne se contentent pas de le mâcher : elles le métaboliseraient réellement. Selon les chercheurs, environ 2 000 vers peuvent décomposer un sac plastique en vingt-quatre heures. Une partie du plastique ingéré serait transformée en lipides, puis stockée sous forme de graisse dans l’organisme des chenilles. Le microbiote intestinal, c’est-à-dire l’ensemble des micro-organismes vivant dans leur système digestif, semble jouer un rôle central dans ce processus. Mais cette capacité a ses limites. Les vers nourris uniquement avec du polyéthylène perdent rapidement du poids et finissent par mourir, car le plastique ne leur apporte pas les nutriments nécessaires. Les chercheurs testent donc une co-supplémentation alimentaire, notamment avec des sucres, afin de maintenir les larves en vie tout en leur faisant consommer du plastique.

Deux pistes se dessinent. La première consisterait à élever massivement ces chenilles pour traiter des déchets. Mais cette solution soulève des problèmes pratiques et écologiques, puisque le ver de cire est aussi un parasite des ruches. La seconde piste paraît plus facilement transposable : identifier les enzymes et mécanismes biologiques permettant cette digestion, puis les reproduire industriellement sans utiliser directement les insectes. Car à l’échelle mondiale, les limites restent évidentes : pour traiter une fraction des millions de tonnes de polyéthylène produites chaque année, il faudrait des milliards de chenilles. L’intérêt principal de ces recherches est donc ailleurs : comprendre comment le vivant peut dégrader un plastique réputé presque indestructible, puis transformer ce mécanisme naturel en outil de recyclage.

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La voiture électrique continue de gagner du terrain en Europe. En mars 2026, elle dépassait pour la première fois les 20 % de part de marché dans l’Union européenne. Quatre mois plus tard, un nouveau seuil semble avoir été franchi. Selon les données d’E-Mobility Europe, reprises par Reuters le 24 août, les voitures 100 % électriques à batterie, les fameuses BEV, ont représenté 25,7 % des ventes de véhicules neufs en juillet sur les 16 principaux marchés européens. Au total, 224 266 voitures électriques ont été immatriculées sur le mois, soit une hausse de 13,6 % sur un an. Depuis janvier, près de 1,5 million d’unités ont trouvé preneur, soit 30 % de plus qu’en 2025. Une progression alimentée notamment par les prix élevés du pétrole, les aides publiques et l’arrivée de modèles plus accessibles.

Mais attention au chiffre des 25,7 %. E-Mobility Europe ne couvre ici que 16 pays, contre 27 habituellement pris en compte par l’Association des constructeurs européens d’automobiles. Ces marchés représentent certes environ 90 % des ventes du continent, mais les pays absents affichent généralement des taux d’électrification plus faibles. Le chiffre définitif pourrait donc être légèrement inférieur.

La dynamique reste néanmoins forte, notamment grâce aux deux plus gros marchés européens. En France, l’électrique atteint 35 % des ventes en juillet avec 44 378 immatriculations. En Allemagne, la part monte à 29,3 %, soit 78 609 voitures, aidée probablement par le retour des aides à l’achat en janvier. Le Nord de l’Europe reste largement en tête : 80,1 % au Danemark, 52,6 % en Finlande, 47,3 % aux Pays-Bas, plus de 42 % en Belgique et en Suède. Hors Union européenne, la Norvège atteint même 97,6 %.

Mais l’Europe avance toujours à deux vitesses. En Italie, après la disparition des aides locales, la part de l’électrique est retombée à 5,9 %, contre 10,1 % en juin. La Pologne reste à 4 %, la République tchèque à 7,5 %. La transition progresse donc rapidement, mais elle reste extrêmement dépendante des politiques publiques : bonus à l’achat, fiscalité des véhicules thermiques ou encore prix des carburants peuvent accélérer… ou freiner brutalement le mouvement.

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Près de dix ans après sa présentation, le Tesla Semi s’apprête enfin à débarquer en Europe. Le constructeur donnera les détails de son lancement lors du salon IAA Transportation de Hanovre, du 15 au 20 septembre 2026.

Aux États-Unis, le camion électrique n’est désormais plus un simple prototype. Sa production monte en puissance et les premiers utilisateurs se montrent plutôt enthousiastes. Tesla annonce jusqu’à 500 miles d’autonomie pour la version Long Range, soit environ 805 kilomètres, avec une batterie de 822 kilowattheures. Une seconde version, autour de 520 kilomètres, est également prévue. Le Semi consommerait environ 1,06 kilowattheure par kilomètre et utilise trois moteurs électriques installés sur les essieux arrière, pour une puissance maximale proche de 800 kilowatts, soit environ 1 100 chevaux.

Autre argument important : la recharge. Le camion peut accepter jusqu’à 1,2 mégawatt sur les bornes compatibles avec le standard MCS, spécialement conçu pour les poids lourds électriques. Tesla affirme ainsi pouvoir récupérer environ 60 % d’autonomie en une trentaine de minutes. Un délai particulièrement intéressant en Europe, où les chauffeurs doivent observer une pause de 45 minutes après 4 heures 30 de conduite.

Mais la version européenne devra être adaptée. Dimensions, poids, autonomie ou capacités de recharge devront respecter les réglementations locales. Les poids lourds peuvent généralement atteindre 40 tonnes en Europe, voire 42 tonnes pour certains véhicules zéro émission. Tesla devra surtout résoudre la question de l’infrastructure. Son réseau Megacharger existe déjà aux États-Unis, mais les stations MCS capables de délivrer plus d’un mégawatt commencent seulement à apparaître en Europe. Et cette fois, Tesla arrive sur un marché déjà occupé. Volvo, Mercedes-Benz, Renault Trucks, MAN, Scania ou DAF commercialisent leurs propres camions électriques, tandis que Toyota explore notamment l’hydrogène. Le Semi conserve néanmoins un atout : son autonomie. Si Tesla réussit à proposer près de 800 kilomètres dans une configuration européenne réellement exploitable, il pourrait élargir sensiblement les usages du transport électrique longue distance.
Reste enfin le prix. Le Semi coûte environ 300 000 euros aux États-Unis, sans compter l’infrastructure de recharge. Tesla promet des coûts d’exploitation inférieurs au diesel grâce à l’électricité et à une mécanique simplifiée.
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On parle beaucoup du pétrole, des métaux ou de l’eau. Mais une autre ressource est aujourd’hui exploitée à une échelle gigantesque : le sable. Il s’agit même de l’une des matières les plus utilisées au monde, juste derrière l’eau. Béton, verre, routes, bâtiments, composants électroniques : il est partout. Et son extraction dépasse désormais largement la capacité des rivières à le renouveler naturellement.

Une vaste étude publiée dans Reviews of Geophysics a analysé 411 travaux scientifiques menés depuis 1974. Elle montre que, dans de nombreuses régions, le prélèvement de sable provoque de profonds déséquilibres. Le Vietnam en offre un exemple spectaculaire. Dans le Mékong, les extractions seraient environ 11,8 fois supérieures au renouvellement naturel des sédiments, estimé à 6,18 mégatonnes par an. Entre 2015 et 2022, environ 366 millions de mètres cubes de sable ont été retirés. Résultat : le fond du fleuve s’est abaissé en moyenne de près d’un demi-mètre. Cela peut sembler faible, mais les conséquences sont considérables. L’érosion fragilise les berges, modifie les écoulements et favorise la remontée de l’eau salée vers l’intérieur des terres. Dans la partie vietnamienne du delta du Mékong, plus de 1 800 maisons se sont effondrées entre 2018 et 2020 à cause de l’érosion. Au rythme actuel, les chercheurs estiment que le sable exploitable pourrait même disparaître localement d’ici 2035.

Le problème dépasse largement le Vietnam. Le lac Poyang, en Chine, ainsi que plusieurs rivières indiennes ont connu des transformations comparables, parfois visibles depuis l’espace. Pourquoi le sable des rivières est-il si recherché ? Parce que ses grains s’emboîtent bien, offrent une friction adaptée à la construction et ne sont généralement pas salés. Le sable du désert, trop lisse et instable, convient moins bien, tandis que le sable marin contient du sel. Pour les chercheurs, la solution passe donc par un meilleur contrôle des volumes extraits. Ils recommandent de définir des quotas selon la capacité naturelle de renouvellement des cours d’eau, de renforcer la lutte contre l’exploitation illégale et d’imposer des périodes ou des zones d’extraction limitées. Car derrière chaque tonne de béton se cache aussi une ressource naturelle qui, contrairement aux apparences, n’est pas inépuisable.
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